Latviška techninė apžiūra. Ypatumai ir skirtumai

Mūsų šalies ir braliukų latvių privalomosios techninės apžiūros sistemos panašios, kaip du ant tos pačios šakos sunokę obuoliai: beveik visos patikros procedūros ir algoritmai yra identiški. Tačiau tai, kas iš pirmo žvilgsnio yra laikoma „smulkmena“, dažnai smarkiai įtakoja saugumą keliuose ir gatvėse. Kaip tik todėl asociacijos „Transeksta“ ir Latvijos kelių eismo saugos direkcijos CSDD (Ceļu Satiksmes Drošības Direkcija) specialistai nuolat susitinka pasidalinti patirtimi apie taikomas naujoves, įvairius eksperimentus bei socialines programas. Paskutinę rugpjūčio savaitę „Transekstoje“ viešėjo CSDD Techninės kontrolės inspekcijos ir sertifikavimo padalinio vadovai Jānis Liepiņš ir Aldis Adiņš.

Koks pastarojo Jūsų vizito tikslas?

Su kolegom Lietuvoje mes stengiamės susitikti kasmet, nuo pat modernios privalomosios techninės apžiūros sistemos Latvijoje kūrimo pradžios. Toks bendradarbiavimas mums iš tiesų labai daug padėjo bemaž visose srityse, nuo juridinių rebusų iki techninių sprendimų – ir sutaupyti laiko, ir išvengti kai kurių klaidų. Kaip transporto priemonių patikrą organizuoti efektyviau ir mes, ir kolegos Lietuvoje galvojame nuolat.

Kam daugiausia dėmesio skyrėte šį kartą? Ir kokius Latvijos – Lietuvos techninės apžiūros skirtumus nagrinėjote?

Esminiai dalykai praktiškai yra tokie patys, nes vadovaujamės tomis pačiomis europinėmis direktyvomis. Mūsų sistemos evoliucionuoja labai panašiai ir susiduria su analogiškomis problemomis. Žinau, kad „Transeksta“ prieš keletą metų turėjo teisinių ginčų su automobilių verslo atstovais, norėjusiais sistemą griauti ir suteikti teisę techninę apžiūrą atlikti visoms tuo užsiimti norinčioms serviso įmonėms. Neseniai panašių iniciatyvų – naikinti nepriklausomą transporto priemonių „sveikatos“ patikros instituciją – pasigirdo ir Latvijoje. Konkurencijos taryba ėmėsi nagrinėti, kur šioje specifinėje srityje yra ribos tarp laisvos rinkos, nevaržomai pasirenkamų paslaugų ir automobilininkų pareigų, nešališkos kontrolės, būtinybės eliminuoti iš eismo techniškai netvarkingas, grėsmę aplinkiniams keliančias, mašinas. Tai mėgstama populistų tema, todėl šį rudenį vyksiančių rinkimų išvakarėse neabejotinai dar turėsime nemažai diskusijų. Mes savo ruožtu juokaujame, kad verslui neabejotinai būtų patogiau turėti ir nuosavą Mokesčių inspekciją bei nuosavą policiją.

Dar viena tema, į kurią gilinomės – korupcijos prevencija. Lietuvoje pastaraisiais metais tam skiriama daug dėmesio ir kai kurios jūsų iniciatyvos, vienareikšmiškai vertos „klonavimo“ Latvijoje. Tas pats pasakytina ir apie vidaus kokybės kontrolės mechanizmą ar e-paslaugų pasiūlą.

Kaip charakterizuotumėte Latvijos transporto parką?

Vaizdas nėra toks, kuriuo galėtume pasigirti. Vidutinis eisme dalyvaujančių automobilių amžius siekia 13,7 metų. Be to, Latvijoje tebeturim labai daug žvyrkelių, kuriais važinėjančių mašinų resursas senka žymiai greičiau, nei keliaujant kokybišku asfaltu. Iš pirmo karto techninę apžiūrą įveikia maždaug 55-60 proc. mašinų. Dažniausiai fiksuojami stabdžių sistemos, važiuoklės ir vairo mechanizmo trūkumai. Taip pat daug šviesos signalizacijos bei žibintų problemų. Kitų defektų procentas sąlyginai nedidelis.

Pagal eismo įvykius ir juose žūstančių žmonių skaičių mūsų šalys atrodo gana panašiai (Europos Komisijos skelbiamais duomenimis pernai Lietuvoje vienam milijonui gyventojų teko 67 žūtys,   Latvijoje – 70, o Estijoje – 36;  ES vidurkis – 49), o padėtis gerėja toli gražu ne taip greitai, kaip visiems norėtųsi. CSDD pastaraisiais metais ėmėsi poros naujų iniciatyvų – per OBD sistemą tikrinti oro saugos pagalvių būklę bei fiksuoti ant automobilio sumontuotų padangų amžių. Nemažai žmonių, įsigyjančių padangas per įvairius išpardavimus labai nustemba sužinoję, kad „naujas“ jų pirkinys iš tiesų būna gana senas. Kartais 4, o kartais net 6 metų. Tokia padanga nepaisant sąlyginai didelio protektoriaus rašto gylio, negali užtikrinti optimalaus sukibimo. Kai pradėjome patikros metu apie tai kalbėti, pasirodė, kad žmonės ir kai kuriuos kitus svarbius dalykus linkę laikyti „smulkmenomis“ ir nekreipti dėmesio. Beje, absoliučios daugumos reakcija į mūsų kontrolierių pastabas buvo labai pozityvi.

Vienas iš svarbių Lietuvos ir Latvijos privalomosios techninės apžiūros skirtumų – patikros intervalai. Kokią formulę pasirinkote ir kodėl?

Iš tiesų pas mus pirmą kartą į TA centrą naują automobilį įsigijęs žmogus turi atvykti po dvejų metų, antrą kartą – po ketverių, o peržengus penkerių metų ribą tikrinti techninę būklę kasmet. T. y. mūsiškė formulė – „2+2+1“. Komercinis transportas tikrinamas kasmet, o taksi automobiliai nuo trečiųjų eksploatacijos metų – kas pusmetį. Viena priežasčių, kodėl yra būtent taip – valstybės CSDD deleguota funkcija surinkti įvairius su mokesčius ir baudas. Net su tvarkingu automobiliu nebus įmanoma gauti teigiamos TA išvados, jei duomenų bazėse „kybos“ įrašas apie nesumokėtus alimentus, baudą už nesumokėtą parkavimo mokestį, viršytą greitį, automobilio naudotojo mokestį ir pan.

Kita vertus, galima pasidžiaugti, kad transporto politiką formuojantys valdžios žmonės supranta, kaip su amžiumi kinta automobilio būklė, kad po remonto jis būna „geras“ sąlyginai trumpą laiką,  ir, kad nuolatinė priežiūra yra gyvybiškai svarbi.

Dėl šių priežasčių skiriasi ir techninės apžiūros kaina Latvijoje?

Į patikros kainą iš tiesų įeina ir atlyginimas žmonėms, ant kurių pečių guli didelė administracinė našta, ir lipduko, patvirtinančio apie sumokėtą automobilio naudotojo mokestį, kaštai. Priklausomai nuo mašinos tipo patikros kaina svyruoja apie 25 eurus. Iš viso pirminio kasmetinio vizito metu TA centre su lengvuoju automobiliu apsilankęs žmogus vidutiniškai išleidžia apie 180-200 eurų. Ateityje automobilio naudotojo mokestis, kurio tarifas priklauso nuo CO2 emisijos, variklio darbinio tūrio, galingumo ir netgi masės, bus dar labiau diferencijuotas.

Lietuvos transporto bendrovės, didžiąją dalį veiklos perkėlusios į kitas Europos šalis, yra gavusios teisę techninę apžiūrą atlikti kai kuriuose Vokietijos TA centruose. Ar taip pat elgiasi ir Latvijos transporto strategiją formuojantys politikai?

Apie šiuos dalykus buvo daug diskutuojama, tačiau kol ne visos ES šalys vadovaujasi tais pačiais teisės aktais ir direktyvomis, buvo nutarta diagnostikos, kurią atlieka kitų šalių TA kontrolieriai, neprilyginti techninei apžiūrai. Juo labiau, kad nėra jokios galimybė kontroliuoti, kaip toji diagnostika atliekama užsienyje. Tai reikštų, kad patikra būtų atliekama laikantis skirtingų standartų. Dar vienas dalykas – Europos Komisija griežtina reikalavimus kabotažiniams vežimams, todėl transporto kompanijos vienai ar kitaip turi nuolat grįžti į savo pagrindinę bazę.